Jaguar XJ-S 3.6 oder 4.0 (Pre-Facelift)

[Peter Pleyer]

HE kennzeichnet die Motoren mit den Koepfen des Schweizers May, May hat es geschafft bei den 6-Zylindern mit einer fortschrittlichen Dachkopfkonstruktion, der man die Naehe zu Porsche und BMW nicht absprechen kann, den 6-Zyl. auf 25 PS mehr und gleichzeitig um die 3-4 Liter Verbrauch weniger zu bringen.
Das is HE.
Ab 85 rum hatten die 6-Zylinder alle May-Koepfe, wie die Geschichte bei den V12 aussieht kann ich nicht sagen.
Gruss
Peter 

[Marcel]

Hallo Peter,

Michael May wurde Mitte/Ende der Siebziger damit beauftragt, den Durst des V12 zu zügeln, der ja unverschämt hoch war. Das ist ihm mit seinen Fireballs gelungen, und die Leistung stieg. Die genauen Zahlen habe ich nicht im Kopf, aber der Verbrauch des 12-Enders sank um etwa 4 Liter. Dieser verbesserte Motor kam 1981, die Fahrzeuge trugen fortan das Kürzel "H.E." auf dem Heck.

Viele Grüße,

Marcel.

[Kai Hoffmann]

Hallo Marcel,

es begann 79/80. Durch die Einspritzung und Verdichtungsänderung war der Durst des Jaguar bei niedrigerem Verdichtungsverhältnis in ein ungünstigeres Verhältnis zur Leiszung gekommen . Durch die Mayerfindung wurde eine wieder bessere Durchmischung des Sprit-Luftgemisches erreicht und die Verdichtung konnte wieder angehoben werden bei gleichzeitiger Reduzierung des Sprittbedarfs.

Ich zitiere mal :

Hinter dem Kürzel H. E., High Efficiency, das während der 80ger Jahre die 12-Zylinder-Limousinen von Jaguar zierte, verbirgt sich der nächste Erfolg von Michael May: das Fireball-Prinzip. Im Gegensatz zu herkömmlichen Brennräumen legte May den Fireballbrennraum stufenförmig an. Damit liess sich mit dem sehr hoch verdichteten Brennstoff-Luftgemisch von 12:1 eine Drallströmung, ähnlich einem Wirbel, erzeugen. Das Ergebnis war eine störungsfreie Verbrennung mit bis zu 20% geringeren Emissionswerten und Treibstoffverbrauch.

Statement Michael May:
"Wir hatten das Prinzip am Viertakter erprobt auf dem Prüfstand, dann in ein Versuchsfahrzeug eingebaut; das war ein VW Passat. Mit diesem Wagen fuhr ich bei verschiedenen Firmen, die ich kannte, vor. Einige Firmen waren sehr interessiert. Sie kannten mich, oder was ich vorher machte auf dem Leistungssektor, sehr gut, und waren deshalb relativ aufgeschlossen, und es ging insbesondere bei Jaguar zügig vorwärts. Und in wenigen Jahren ging es vom Prinzipversuch über Dauerlauf, Fahrzeugerprobung bis in die Serie hinein. 1982 gabs die ersten Serien-Jaguars mit Fireball."

Gruß Kai

[Gerd Münch]

ei Gude wie,

sprechen die Herren vielleicht über verschiedene Verbrennungsraumformen, die ein und derselbe Herr Michael May konstruiert hat?

Dann bitte auch die Zuordnung der Verschiedenen Brennraumformen mit den zugehörigen Namen usw.


..... ab Feb.1987 hat der 3,6 ltr. als Option die 4-Gang Automatik 4HP22, vorher immer manual!

gruß
me. Gerd

[Peter Pleyer]

Also.....ich spreche hier ueber den 4V2DOHC-Dachkopf mit (logischer) Zentralkerze.
Wie schon gesagt, zum V12 kann ich nichts beisteuern, Mangels WISSEN! 
Gruss
Peter 

[Marcel]

Hallo Kai,

also auf der Schweizer Jaguar-Seite steht folgendes:

Jedoch waren die Ölkrisen in den 70er Jahren war nicht gerade zuträglich gewesen, und 1981 kündigte Jaguar neue "High Efficiency"-Zylinderköpfe für die V12-Triebwerke an. Diese basierten auf dem von dem Schweizer Ingenieur Michael May favorisierten Prinzip, und die Ingenieure bei Jaguar hatten fünf Jahre daran gearbeitet, sie in den V12 zu integrieren. Das Ergebnis war eine sehr hohe Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Die Limousine mit V12-Aggregat und der XJ-S wurden dadurch in den 80er Jahren, in denen mehr Wert auf einen niedrigen Verbrauch gelegt wurde, bedeutend konkurrenzfähiger.

Das deckt sich mit meiner Aussage "Mitte bis Ende der Siebziger" , wie ich es ungefähr in Erinnerung hatte. Wenn andere Quellen ein späteres Datum nennen, dann war's vielleicht auch später.  Wer jetzt wen beauftragt hat bzw. wem was angeboten hat, weis ich nicht - ich hatte nur in Erinnerung, dass der hohe Verbrauch zum Problem wurde. In der MK 05/99 steht, dass das H.E. dem Fahrer etwa 6l/100km Minderverbrauch brachte.
Welche Brennverfahren hat denn May noch so entwickelt - mir ist der Namen nur im Zusammenhang mit dem H.E. bekannt. Vorher hatte sich May einen Namen mit dem Thema Turboaufladung gemacht.

Viele Grüße,

Marcel.

[Gerd Münch]

Ok,

Harry Weslake hatte sich bereits 1943 einen Brennraum patentieren lassen, der bis auf das innen hochgezogene Auslassventil frapierende Ähnlichkeit mit der May-Konstruktion im V12 hatte, soviel zur Erfindung.

im Kopf hängende Parallel-Ventile - nix Dachform

Dieser Kopf - Weslakes- wurde von Moto Morini in deren 3¹/₂ mit Herron Brennraum ( im Kolbenboden ) in einem 90°V2 Stossstangenmotor mit Verdichtung 11,8 : 1 und 112 PS/l zur Serienreife gebracht und verwendet. Ich selbst hatte das Vergnügen den baugleichen werksunterstützten 500er V2 Stosstangenmotor 12,6 : 1 - 9800 U/1min - 104 PS/l in der Saison 1986 in der DM und bei der Langstrecke einzusetzen - Normalbenzin Bleifrei - war das Ziel!, war sehr nett.

Ich schweife ab ........

Der AJ6 war eine eigene Jaguar Konstruktion unter der Regie von Jim Randle, inwieweit  Herr May bei der Konstruktion des Dachbrennraumes des Vier-Ventilers mitgewirkt hat, entzieht sich meiner Kenntniss, jedoch sind die Grundprizipien dieses Motors aus dem V12 von Walter Hassan / Harry Mundy und dem Projekt Mittelmotor XJ13 übernommen.

Der 2,9ltr R6, der hat auf jedenfall  H.E. May Köpfe und wurde noch bis Ende 1990 im XJ40 eingesetzt.

Gruß
gerd

P.S.

Wer jetzt wen beauftragt hat bzw. wem was angeboten hat, weis ich nicht

 
... zu dieser Zeit, 1978/79 begann ich mich beruflich zu orientieren und ich kann mich noch gut an den Artikel im Spiegel erinnern, " als ein Schweizer Tüftler mit einem VW durch die Lande fuhr und den deutschen Autoherstellern einen Benzin sparenden Motor anbot und sich dann, fustriert von der Selbstherrlichkeit hierzulande, in England vorstellig wurde."

[Marcel]

Hallo Gerd,

vielen Dank für Deine Antwort.
Als ich zum ersten Mal eine Prinzipskizze vom Fireball-Brennraum sah', mußte ich sofort an einen Drallkanal denken, der heute gerne bei Dieselmotoren eingesetzt wird.
Jetzt noch eine weitere technische Frage. Der V12 wurde doch Ende der der 50er Jahre als Rennmotor mit 4-Ventiltechnik entwickelt. Warum wurde er eigentlich auf 2-Ventiltechnik rückgebaut? Die Steuerzeiten hätte man ja anpassen können, und man hätte einen schönen 48V gehabt.

Viele Grüße,

Marcel.

[Gerd Münch]

hi, Marcel,

schau dir die einschlägigen Bilder des 48-Ventiler V12 an, dann hast du deine Antwort.

Bauhöhe
Baubreite

und das für sereinmäßige 55 PS/l

wer hätte dies bezahlen sollen, beim Verkaufen an die Endkunden!

gruß
gerd

[Marcel]

Hi Gerd,

werde heute abend mal den Stertkamp zu Rate ziehen, im www habe ich auf die Schnelle nur hier eine Schnittzeichnung und hier eine Seite zur Entwicklung des 12-Enders gefunden. Leider keine Abmessungen.

Viele Grüße,

Marcel.